Le vendredi 21 mars 2025, François Rebsamen, président de Dijon Métropole, aux côtés de Nathalie Koenders, maire de Dijon, de Thierry Falconnet, maire de Chenôve, et de Dominique Martin-Gendre, 10e adjointe au maire de Dijon en charge de la propreté, des travaux, des équipements urbains et des mobilités, a annoncé la création d’une troisième ligne de tramway lors d’une conférence de presse.
Pour le président François Rebsamen, les choses sont claires : « Nous avons décidé de réfléchir à une extension du réseau de transport public, du réseau structurant de transport public. C’est-à-dire que nous sommes aujourd’hui confrontés à une forme de saturation […], de notre réseau existant, réseau qui est extrêmement performant. »
Il reconnaît volontiers que, qu’il s’agisse de la ligne T1 ou T2 du tramway, ces deux lignes sont aujourd’hui en situation de saturation. Même constat pour plusieurs lignes de bus, comme la Liane 6, par exemple.
François Rebsamen n’a pas manqué de rappeler que le choix du tramway était un bon choix : « Je vous conseille d’ailleurs de regarder ce qui se déclarait il y a dix ans — non, plus exactement, il y a quinze ans — quand nous avons lancé l’idée du tramway, et qu’on nous disait « Il ne faut pas de tramway, vous allez tuer le centre-ville. » Et j’en ai trouvé d’autres encore dans ma tête. « Nous, on veut des busways, il faut des busways et pas un tramway. » J’ai entendu ça pendant plusieurs années. De grands responsables politiques — enfin grands, je le dis par la taille, sinon petits par la pensée — c’est les mêmes qui ne voulaient pas de Zénith, qui voulaient un Zénithon, une chose qui n’existe nulle part en France. Enfin, c’est toujours intéressant de se rappeler ça. »
Puis, il poursuit : « Quinze ans plus tard, on a un réseau extrêmement performant, qui fonctionne bien, mais il est saturé. Et donc, vu qu’il est saturé, nous avons décidé, l’ensemble des élus de la métropole — que j’ai réunis plusieurs fois, encore hier soir (jeudi 20 mars 2025) avec l’ensemble des maires de la métropole — de réfléchir à étendre ce réseau d’une manière ou d’une autre, et plutôt d’une manière habituelle, c’est-à-dire pas un busway, mais un tramway. Donc, nous avons lancé des études qui vont vous être présentées, des études qui envisagent bien évidemment une desserte en tram de zones denses, ou desservies par des entreprises — beaucoup d’entreprises — ou par des établissements publics qui accueillent beaucoup de monde. Je vais parler de l’université ou de l’hôpital, pour comprendre ça. L’hôpital du CHU, par exemple. »
La création d’une troisième ligne de tramway apparaît donc comme une nécessité. Ces cinq dernières années, la fréquentation du réseau a augmenté en moyenne de 5 % par an, avec un bond de 9 % entre 2023 et 2024 sur le réseau structurant. Les Lianes arrivant par le sud de Dijon, telles que la L5, la L6 ou encore la Corol, sont particulièrement chargées. Quant au réseau tram, il frôle la saturation, en particulier entre les stations Darcy et Université — les usagers en font quotidiennement le constat.
Bien que des aménagements ponctuels aient été réalisés dans le cadre du projet Capatram pour renforcer la fréquence aux heures de pointe, la croissance démographique et les nombreux projets immobiliers autour des lignes T1 et T2 laissent présager une hausse continue de la fréquentation, menaçant d’engorger encore davantage le réseau d’ici la prochaine décennie. Sans réponse appropriée, cette saturation pourrait engendrer une hausse considérable des coûts d’exploitation du réseau Divia.
Les premières conclusions des études menées montrent qu’au-delà d’une simple extension du réseau existant, c’est bien la création d’une véritable troisième ligne de tramway qui doit aujourd’hui être envisagée et présentée aux habitants, ainsi qu’aux acteurs socio-économiques du territoire. Cela passera par une large phase de concertation publique.
Ce projet s’inscrit pleinement dans les priorités du Plan Climat et Biodiversité 2024-2030 voté par la collectivité, notamment à travers :
• Le développement du réseau de transport en commun avec un objectif de réduction des flux pendulaires de 10 % d’ici 2030 ;
• La généralisation du recours aux énergies renouvelables pour le fonctionnement du réseau, dans le cadre du plan de décarbonation de la flotte de bus de la métropole. L’objectif étant de décarboner 100 % de la flotte d’ici 2035, en combinant hydrogène et électricité.
Toutefois, des désaccords subsistent quant au tracé présenté. Axel Sibert, conseiller municipal d’opposition et président du Laboratoire d’Idées Dijonnais, a réagi dans un communiqué sans concessions. Il y défend un projet alternatif de ligne structurante entre Chevigny-Saint-Sauveur et Dijon, qu’il juge plus réfléchi, plus écologique, mieux connecté et socialement plus équitable.
Malgré les divergences de vues, une chose fait consensus : la nécessité d’une troisième ligne de tramway pour la métropole dijonnaise.
Concernant son tracé, rien n’est figé, car, comme l’a souligné le président de la métropole, François Rebsamen, lors de la conférence de presse, la décision finale relèvera de la nouvelle équipe métropolitaine, qui sera constituée après les élections municipales de 2026 : « L’adoption de cette étude sera posée sur la table du futur conseil métropolitain pour que la nouvelle équipe, quelle qu’elle soit, puisse se saisir du dossier avec des clés de financement. Mais la décision relèvera de la nouvelle équipe de la métropole, bien évidemment. Je pense que c’est la démarche la plus démocratique qui puisse exister : ne pas prendre d’engagement avec une équipe non pas finissante, mais une équipe qui termine son mandat […], par respect de la démocratie. De nouvelles équipes municipales vont être là. Elles constitueront la métropole, et ce sont elles qui prendront la décision finale. »
