Dans le cadre de la concertation publique actuellement en cours autour du projet de la ligne T3 du tramway de Dijon, l’association Construire Dijon Autrement (CDA) a annoncé sa participation active au débat. À travers cette prise de position, l’association souhaite promouvoir une vision alternative du développement urbain, qu’elle veut plus durable, inclusive et concertée. Cette démarche s’accompagne du lancement officiel de son nouveau site internet, destiné à informer et mobiliser les citoyens dans la perspective des élections municipales de 2026.
Une contribution citoyenne à la réflexion sur la T3
Construire Dijon Autrement s’est exprimée publiquement dans le cadre de la concertation organisée autour de la troisième ligne du tramway dijonnais, projet structurant pour l’agglomération. L’association y voit une opportunité de réinterroger les grands choix d’aménagement urbain dans une logique de service aux habitants.
Sans s’opposer au principe même du développement du réseau de transport en commun, CDA plaide pour une approche qui dépasse la seule question du tracé. Elle appelle à intégrer davantage les enjeux de proximité, d’accessibilité et d’impacts sociaux et environnementaux dans la conception du projet.
Selon ses responsables, la ligne T3 devrait être pensée comme un outil d’amélioration de la qualité de vie dans les quartiers qu’elle traverse, et non uniquement comme un axe de mobilité. En ce sens, l’association a formulé plusieurs propositions concrètes, qui n’ont pas été détaillées dans le communiqué, mais qui visent à « penser la T3 au service des quartiers et des usagers ».
Lancement d’une plateforme numérique pour le projet CDA 2026
En parallèle de cette prise de position sur la ligne T3, l’association annonce le lancement officiel de son nouveau site internet : https://cda2026.com
Ce site a pour objectif de devenir un espace de référence pour suivre les activités de CDA, s’informer sur ses propositions, et surtout permettre une participation active des citoyens. Il s’inscrit dans une volonté affirmée de transparence, de dialogue et d’innovation dans la manière de faire de la politique locale.
L’association y présente ce qu’elle nomme le « projet CDA pour Dijon 2026 », une démarche de long terme qui entend fédérer autour d’une alternative municipale portée par la société civile. Le site permet également aux citoyens de poser des questions, de contribuer à la réflexion ou de s’impliquer plus directement dans les initiatives proposées.
Une démarche centrée sur la participation citoyenne
Construire Dijon Autrement, qui se définit comme une association engagée pour une ville plus participative, affirme que cette double initiative – contribution à la concertation sur la T3 et lancement du site – marque une étape importante dans son engagement pour l’avenir de Dijon.
Dans le communiqué diffusé ce 13 juin, le président de l’association, Franck Ayache, souligne :
« Nous pensons que la ville se construit avec ses habitants. Le débat autour de la T3 est une opportunité de remettre les citoyens au cœur des décisions qui les concernent au quotidien. »
L’association invite toutes les personnes intéressées par l’avenir de Dijon à visiter la plateforme et à prendre part aux débats et événements qu’elle prévoit d’organiser dans les mois à venir.
À travers cette dynamique, CDA entend continuer à contribuer aux discussions publiques locales et préparer activement sa participation aux échéances électorales de 2026, tout en restant fidèle à ses principes fondateurs : la concertation, l’écoute et l’intérêt général. L’association Construire Dijon Autrement prend d’ailleurs soin de formuler ses propositions concernant la troisième ligne de tramway.
L’analyse de Construire Dijon Autrement du projet de ligne T3 :
LES POINTS QUE NOUS TROUVONS POSITIFS
Ce tracé de ligne T3 est pertinent !
Il permet de desservir la zone industrielle de Chenôve ce que ne faisait pas la ligne T2.
Cette nouvelle ligne desservira de nouveaux quartiers autour de la Place Wilson.
Ce nouveau tracé passe devant de très nombreux lycées ce qui était le point faible des lignes T1 et T2.
Il dessert également une autre zone industrielle : CAP NORD
LES POINTS A AMELIORER
La nouvelle ligne a comme objectif d’améliorer la desserte de l’Université et de l’hôpital. Cependant, comme la T3 et la T1 utiliseront la même portion de voie à cet endroit, cela permettra une desserte plus élevée sur cette portion mais réduira la fréquence par ligne aux heures de pointes.
Or nous savons que la ligne T1 à partir de son terminus Quetigny est très fréquentée, ce qui risque de ne pas résoudre totalement la saturation de la ligne T1.
Nous pouvons regretter l’absence d’extension à partir de la Place du 1er Mai pour relier le Quartier de la Fontaine d’Ouche et le désenclaver.
Enfin ce tracé ne va pas apporter de réponse suffisante à l’engorgement de la Rocade puisque toute la partie Ahuy, Fontaine, Talant, Plombières ne sera pas desservie alors que ce sont des communes importantes dont la population augmente.
NOTRE VISION DE LA MOBILITE ET LES QUESTIONNEMENTS QUI EN DECOULENT
Interrogations sur la Technologie choisie
Cette troisième ligne de TRAMWAY sera dans un souci d’optimisation bien compréhensible basée sur la même technologie que les précédentes (TRAM sur fer avec caténaires)
Or cette technologie si elle est éprouvée est largement datée aujourd’hui et pas forcément adaptée à l’environnement futur. Elle ne tient pas suffisamment en compte de l’évolution du réchauffement climatique et de ses conséquences futures sur les déformations des voies ou les ruptures de caténaires du fait des tempêtes de plus en plus fréquentes.
Cette technologie implique de lourds travaux pour poser des lignes de rails, mettre à jour les réseaux etc… Et évidemment c’est un investissement de très long terme donc pas forcément adapté aux évolutions d’une ville (déplacement de la population d’un quartier à un autre, création de nouveaux quartiers, évolution technologique…)
Les rames CITADIS ont été mises en circulation dans les années 1990 même s’il y a eu de nombreuses versions et des modernisations, le CITADIS 302 est un modèle qui date du début des années 2000.
La durée de vie d’une rame de TRAMWAY étant estimée entre 30 et 40 ans, avec remise à niveau obligatoire à mi-vie, il devrait être nécessaire à l’ouverture de la ligne T3, de rénover l’intégralité des 33 rames des T1 et T2 voire de les renouveler. Cela va couter très cher la aussi (pour les 22 rames du tramway d’Orléans les élus ont budgété 100 M €)[1]. C’est à envisager et à prévoir dans le budget, les rames arrivant à mi-vie en 2030.
[1] https://www.francebleu.fr/infos/transports/orleans-metropole-il-faudra-100-millions-d-euros-pour-renouveler-les-rames-de-la-ligne-a-du-tram-en-2030-22550
Interrogations sur le cout
Les estimations actuelles de coût au kilomètre pour un tramway de ce type sont comprises entre 36 et 40 M€ le kilomètre et non pas 30 M€ comme le prévoit la Métropole[1].
Si nous partons du principe que sur un minimum 11 km de voie utilisées par la future ligne T3 seuls 3 km sont existants. Ce qui correspond à un budget de base compris entre 240 M € (à 30 M€ le km) et 288 M€ (hypothèse plus probable de 36 M€ du km). Nous pouvons imaginer que le coût ne sera pas le même aujourd’hui qu’en 2026 /2030.
A ce budget, Il faut rajouter à cela la mise à niveau du tronçon T1 et T2 pour connecter la ligne T3 (signalétique etc…) et renforcer l’existant qui sera plus sollicité.
Ce qui ferait un budget dépassant les 300 M€ juste pour cette partie ;
Pour la ligne T3 comme nous l’avons dit plus haut il faudra au minimum investir dans de nouvelles rames (entre 15 et 20) à 4 M d’euros environ la rame, soit entre 60 et 80 M€.[2]
Ce qui ferait un budget global plus proche des 400 M € que des 200 M € annoncés. Finalement la métropole devra financer entre 400 et 500 M€ à l’horizon de 2030 si nous ajoutons la rénovation des rames existantes arrivant à mi vie.
Conséquences sur le fonctionnement :
Une troisième ligne signifie plus de conducteurs, plus de personnel d’entretien, plus de contrôleurs et plus de frais de fonctionnement. L’augmentation des recettes attendues, ne compenseront pas la hausse des frais de fonctionnement. Les recettes représentent environ 25 % du coût du transport.
Interrogations sur les choix eux-mêmes et leur pérennité
- En investissant pour 30 à 40 ans (durée de vie du matériel et du remboursement des emprunts) nous pouvons nous interroger si cet investissement est le bon ?
- Ne serait-il pas pertinent d’investir plutôt dans une technologie nouvelle (BHNS électrique) plus mobile et nécessitant des travaux d’infrastructure moins lourds et permettant une desserte plus fine de la ville et donc pour mieux suivre son évolution sur les 40 prochaines années ?
- Le tramway est un outil formidable pour transporter une grande capacité de voyageurs, ce qu’un BHNS n’arrivera pas à faire. Mais si les tramways sont surchargés à DIJON cela tient aussi à l’architecture du réseau et au choix de « rabattre » un maximum de voyageurs avec les « LIANE » sur le TRAM (principe du HUB utilisé en aviation). Avec une desserte plus fine et des moyens moins lourds que le TRAM, nous pourrions avoir un maillage plus dense du réseau et plus évolutif.
- Et pourquoi ne pas miser sur une technologie de rupture telle qu’un tram autoguidé avec une pile à combustible ?
Cette concertation est un premier pas bienvenu mais qui en appelle un autre, un référendum d’initiative locale.
Compte tenu de l’engagement financier que cela représente et les implications fortes qui en découlent. (Endettement important et sur le long terme, transformation structurelle définitive de la ville, travaux longs…). Il nous semble que les Dijonnais doivent pouvoir donner leur avis et décider quelle solution serait la meilleure pour eux.
Nous proposons donc de faire un référendum municipal pour permettre aux Dijonnais de donner leur préférence entre les différents projets.
Ce référendum devrait être fait par la nouvelle équipe municipale issue de l’élection de mars 2026 qui aura soumis son projet aux votes de nos concitoyens.
Une large latitude serait ainsi laissée à l’opposition de présenter son projet et ses arguments.
[1] La 2eme ligne de Tramway de Tours ouverture en 2028 il est prévu un budget matériel roulant inclus de 503 M € pour 12.5 km. Soit un budget à 40 M € du km.
https://www.francebleu.fr/infos/transports/construire-une-deuxieme-ligne-de-tram-a-tours-est-ce-raisonnable-4365349
[2] https://www.monreseaugrandit.fr/s-informer/les-actualites/alstom-fournira-les-nouveaux-tramway-citadis-de-brest-metropole
Nous profitons de cette concertation pour présenter à nouveau notre projet alternatif.
Celui-ci répond en grande partie aux interrogations soulevées par cette nouvelle ligne :
- Le montant (c’est un projet économe)
- L’innovation
- La résilience
- La mise en œuvre plus rapide
Cette solution n’obère pas l’avenir et permet de résoudre des besoins immédiats et faire des choix prenant mieux en compte l’évolution technologique des moyens de transport et l’évolution de la Ville.
En voici les différents éléments :
- Nous restons sur 2 lignes de TRAM et nous allons les « muscler ».
- Comme le projet de la Municipalité, nous prolongeons la ligne T2 à hauteur de la station Carraz sur 2 km environ sur l’Avenue R.CARRAZ ce qui fera une T2 A qui ira à la Mairie et une T2B qui ira aux Portes du Sud.
- Nous modifions le concept du TRAMWAY qui circulera sur ces 2 voies en remplaçant les TRAMWAY existants (qui seront revendus) par des TRAMWAYS à un étage (TRAMWAY à impériale).
- Nous modifierons l’alimentation électrique qui ne sera plus aérienne (dépose des caténaires mais par batteries (intégrées au TRAMWAY) et alimentées par un système de biberonnage (recharge rapide au sol à chaque station). Avec pour conséquence d’améliorer l’esthétique du réseau et de rendre le tram plus résiliant au changement climatique.
Avantages d’un tramway à impériale avec des batteries.
Ce genre de tramways est utilisé pour des villes ou lignes à forte fréquentation. Pour preuve, ce tramway existe déjà dans des villes à forte population (Hong Kong, Alexandrie…) il a l’avantage de pouvoir embarquer le double de passagers qu’un tram normal.
Nous pouvons aussi noter que les opérateurs ferroviaires (comme la SNCF) optent de plus en plus pour des modes de transport à deux niveaux pour ces raisons capacitaires (RER, TGV, Bus rapides, le tout à 2 étages…) ce mode de transport gagne du terrain et il est évident que des tramways à Impériale modernes seront développés très prochainement.
A ce jour, il n’existe pas en Europe de tram de ce type. En effet l’inconvénient que représente le temps pour monter à l’étage est vécu comme un frein car il augmente le temps d’attente à chaque arrêt (mais il peut transporter environ 400 personnes au lieu de 200). Cet inconvénient est surtout réel pour les réseaux ayant des stations très proches comme le Métro Parisien ce qui n’est pas le cas à DIJON, avec des stations distantes d’au moins 500 mètres.
De plus la distance entre les stations surtout celle envisagées en bout de ligne étant relativement importante, cet argument renforce notre projet.
L’autre inconvénient réel est qu’il n’existe pas à ce jour de modèle moderne de tram à impériale. Néanmoins toutes les technologies pour le faire existent, il ne manque que la première demande
Technologiquement parlant la solution a de nombreux avantages :
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Doublement de la capacité par rame.
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Alimentation par batteries donc pas besoin de caténaires ce qui réduit le coût de construction des nouveaux kms avec alimentation par le sol selon le principe du « biberonnage » (recharge rapide des batteries à chaque station)
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Dépose des caténaires des lignes existantes, ce qui répond à une meilleure esthétique du réseau et de la ville.
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Connexion de chaque station au réseau électrique pour le « biberonnage ».
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Refaire un peu de génie Civil pour le faire passer sous le pont de l’Arquebuse (hauteur du tram environ 7 m)
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L’inconvénient du temps de remplissage (montée à l’étage) et plus grosse fréquentation par rame, sera minimisé par la billettique sans contact qui permet une validation rapide et permettra un temps de recharge optimum.
Autre avantage non négligeable :
La mise en place ce type de tramway à Impérial serait une vitrine technologique pour un constructeur et pour la métropole.
CHIFFRAGE DE CETTE SOLUTION
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Prolongement de la ligne représentent environ 2 km (aujourd’hui le coût d’un km de tram est estimé à environ 40 M€ le km).
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La modification des 2 lignes existantes au niveau électrique.
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La modification du passage du Pont de l’Arquebuse
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L’achat du nouveau matériel roulant (il y a 33 RAMES à DIJON) il faut compter environ 3 à 4 M € par rame. Tout ceci représenterait un investissement de moins de 100 M€ revente déduite, sachant que la grande capacité permettrait d’avoir un cadencement moins important).
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La revente des rames de TRAMWAY
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Le maintien du nombre de chauffeurs limite sérieusement les frais de fonctionnement dans le temps par la maîtrise de la masse salariale.
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Non rénovation obligatoire des rames à l’horizon de 2030 (mi vie).
Budget global estimé entre 120 et 180 M€
En complément de cela pour solutionner la desserte de Chevigny et des communes alentours, nous proposons la mise en place de :
Une ligne de cars express à deux étages
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Ce type de véhicules permet de mettre en place des lignes à haute fréquence et à capacité relativement facilement et dans des conditions de confort intéressantes pour l’usager (sièges confortables, places assises, Wifi …)
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De très nombreuses collectivités adoptent ce mode de transport du fait de sa simplicité à mettre en œuvre.
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C’est un moyen qui nécessite pour rencontrer le succès (comme en Région Parisienne ou la ligne AIX MARSEILLE) un cadencement important (toutes les 5 minutes aux heures de pointe + des trajets directs)
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Un titre unique de transport (déjà en place)
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Des parcs relais au départ et à l’arrivée de la ligne
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Une partie du trajet sur voies réservées (ex : Rocade, voies dédiés, …) et ceci pour qu’il y ait une vraie différence en termes de vitesse commerciale par rapport à la voiture.
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Priorité aux feux de circulation. (Déjà en place)
Cela nécessite d’investir dans des bus à 2 étages (97 places au lieu de 60 environ) et d’avoir des conducteurs (qualification recherchée) coût d’un bus environ 300 000 €. Ce type de matériel se prête bien au leasing.
On estime le coût d’exploitation à 3 € par KM environ (retour d’expérience des lignes Aix Marseille et IDF)
Ce moyen de transport semble particulièrement bien adapté pour desservir CHEVIGNY-St-SAUVEUR /DIJON (création d’un parc relais à CHEVIGNY) avec un trajet jusqu’à la Place de la République (hub de transport permettant de prendre tram et bus ou d’aller à pied en Centre-ville) et arrêt Parc des Sports ou université.
Construire Dijon Autrement, site internet : https://cda2026.com/
