Le conseil métropolitain a validé ce soir l’ouverture d’une autorisation de programme de 20 millions d’euros hors taxes pour lancer les études et travaux préalables à la création de la troisième ligne de tramway de Dijon Métropole. Une étape majeure pour un projet structurant, dont la mise en service est envisagée à l’horizon 2030.
La troisième ligne de tramway de Dijon Métropole est désormais officiellement sur les rails. Ce soir, lors du conseil métropolitain, les élus ont validé une étape déterminante pour l’avenir du réseau Divia : l’ouverture d’une autorisation de programme dédiée aux études et aux travaux préalables à la création de la future ligne T3.
Cette décision ne signifie pas encore le lancement immédiat des grands travaux de construction de la ligne, mais elle marque un tournant important. Elle permet à Dijon Métropole d’engager concrètement la phase préparatoire du projet, avec l’attribution prochaine du marché de maîtrise d’œuvre, le lancement des études d’avant-projet, les investigations techniques et les premiers travaux préalables nécessaires à la réalisation de cette nouvelle infrastructure.
L’autorisation de programme votée s’élève à 20 millions d’euros hors taxes. Elle couvre, dans un premier temps, les études, les frais de maîtrise d’œuvre sur la durée prévisionnelle de l’opération, ainsi que des travaux préalables comme l’archéologie préventive, les fouilles ou encore les sondages géotechniques.
Un réseau de tramway proche de la saturation
La création de cette troisième ligne intervient dans un contexte de forte progression de la fréquentation du réseau Divia. Depuis la mise en service des deux premières lignes de tramway, en septembre puis décembre 2012, l’attractivité du tramway dijonnais n’a cessé de se confirmer.
Au cours des cinq dernières années, la fréquentation du réseau Divia a progressé en moyenne de 5 % par an. Entre 2023 et 2024, le réseau structurant, composé notamment des lignes de tramway T1 et T2, des Lianes et de la Corol, a enregistré une hausse de 9 %. En 2025, cette dynamique s’est poursuivie avec une croissance de l’ordre de 5 %.
Les lignes T1 et T2 transportent désormais, en moyenne, 90 000 voyageurs par jour de semaine. Cela représente près d’un usager sur deux du réseau Divia Mobilités. Cette fréquentation très élevée témoigne du succès du tramway, mais elle révèle aussi ses limites. Certains secteurs arrivent aujourd’hui à un niveau proche de la saturation, en particulier le tronçon compris entre les stations Darcy et Université. La ligne T2 connaît également une forte pression, avec une progression de 6 % de sa fréquentation entre 2024 et 2025.
Les lignes de bus structurantes ne sont pas épargnées. Les Lianes 5 et 6, ainsi que la Corol, enregistrent elles aussi des charges très élevées aux heures de pointe. Dijon Métropole estime donc que les adaptations ponctuelles ne suffiront pas à répondre durablement à la hausse de la demande.
Le projet Capatram permettra bien d’augmenter la capacité du réseau à la rentrée scolaire 2026, avec une hausse annoncée de 20 % sur la ligne T1 et de 12 % sur la ligne T2 en heure de pointe. Mais pour la métropole, ces améliorations ne suffiront pas à absorber, à long terme, la croissance continue du nombre d’usagers.
Une véritable troisième ligne, et pas seulement une extension
La réflexion engagée par Dijon Métropole ne s’est pas limitée à une simple extension des lignes existantes. Les études menées ont analysé les besoins du territoire à l’horizon 2040, en tenant compte des évolutions attendues en matière de population, d’emploi, de fréquentation scolaire et de développement urbain.
Le territoire a été découpé en 9 secteurs, et 11 scénarios ont été étudiés selon plusieurs critères : desserte, exploitation, faisabilité, coût ou encore capacité à répondre aux besoins futurs. La conclusion de ces études a été claire : au-delà d’un prolongement de T1 ou T2, la création d’une véritable troisième ligne, baptisée T3, mérite d’être engagée.
Le tracé envisagé relierait le secteur de Chenôve Portes du Sud à la zone d’activités Cap Nord. Il passerait notamment par les secteurs du 1er Mai, Wilson, Erasme, le CHU François-Mitterrand, l’Université Bourgogne Europe et les Grésilles.
L’objectif est double : désengorger les lignes existantes et mieux mailler le territoire métropolitain. La future T3 permettrait notamment de réduire le nombre de correspondances, d’améliorer la desserte des grands équipements publics, de mieux relier les quartiers et de renforcer l’accès aux zones d’activités économiques.
Le CHU, l’Université, les lycées et les zones économiques mieux desservis
La future ligne T3 aurait un impact important sur la desserte de plusieurs pôles majeurs de la métropole. Le CHU François-Mitterrand et l’Université Bourgogne Europe seraient ainsi desservis par deux lignes de tramway, ce qui renforcerait considérablement leur accessibilité.
Le projet présente également un enjeu important pour les lycéens. Selon les éléments présentés, la T3 desservirait la majorité des lycées de la métropole. Plus de la moitié des 15 700 lycéens pourraient ainsi rejoindre leur établissement grâce à cette nouvelle ligne.
La T3 aurait aussi vocation à accompagner les grands projets urbains du territoire, notamment les Grands Vergers du Sud. Dijon Métropole considère que ce type de projet urbain a besoin du tramway pour se développer, de la même manière que le quartier Arsenal a accompagné et bénéficié de l’arrivée des lignes T1 et T2.
Sur le plan économique, la ligne permettrait également de renforcer l’accès à deux zones d’activités majeures : Cap Nord et les Portes du Sud. Elle contribuerait ainsi à améliorer les déplacements domicile-travail, tout en offrant une alternative à la voiture individuelle.
Des parkings relais et des variantes encore à étudier
La concertation préalable, organisée entre le 2 juin et le 1er août 2025, a réuni près de 2 000 participants. Elle a fait apparaître une perception globalement favorable du projet. Les habitants et acteurs du territoire ont majoritairement intégré le tramway comme un outil structurant de mobilité, mais aussi comme un levier d’attractivité et de désenclavement.
Cette concertation a également permis d’identifier des ajustements possibles, notamment aux deux extrémités du tracé, en lien avec la localisation des parkings relais.
Au sud, la desserte de Marsannay-la-Côte sera étudiée, avec la recherche d’un terrain adapté pour créer un parking relais à proximité des grands axes de circulation. L’objectif est également de proposer une entrée de ville plus lisible.
Au nord, deux variantes seront étudiées. La première consisterait à prolonger la ligne rue de Cracovie afin d’atteindre le terrain de l’ex-CARSAT, situé à l’angle de la rue de Cracovie et de la rue de la Redoute. La seconde éviterait la rue de Cracovie pour privilégier la desserte de la zone d’activités Cap Nord par la rue de Mayence, avec la possibilité d’emprunter le site d’une voie ferrée inutilisée située à l’est de cette rue et appartenant à SNCF Réseau.
Ces évolutions seront intégrées au cahier des charges du futur maître d’œuvre, qui devra conduire les études d’avant-projet.
Un investissement global estimé à près de 200 millions d’euros hors taxes
Au stade des études de faisabilité, le coût global d’investissement du projet a été évalué à 199,9 millions d’euros hors taxes, soit près de 200 millions d’euros HT. Ce montant comprend les aménagements de façade à façade, les pistes cyclables, les trottoirs, la végétalisation, les infrastructures, les systèmes, le matériel roulant, ainsi que l’adaptation du centre d’exploitation et de maintenance tram-bus André Gervais.
Ce coût de 199,9 millions d’euros HT se décompose de la manière suivante : 15,6 millions d’euros pour les études, 9,5 millions d’euros pour les travaux préparatoires, 81,3 millions d’euros pour les infrastructures, et 93,5 millions d’euros pour les systèmes et le matériel roulant.
Il faut toutefois souligner que cette estimation est établie en valeur janvier 2024. Elle ne prend donc pas en compte l’inflation intervenue depuis début 2024 ni celle qui pourrait intervenir dans les prochaines années. Elle ne tient pas non plus compte des éventuelles extensions issues de la concertation, notamment vers Marsannay-la-Côte au sud ou les variantes de prolongement au nord. Enfin, elle ne comprend pas encore les enveloppes liées aux aléas ou circonstances imprévues.
C’est pourquoi l’autorisation de programme votée ce soir ne porte, pour l’instant, que sur une première enveloppe de 20 millions d’euros HT. Cette somme permet de lancer les phases préparatoires sans arrêter définitivement le coût complet de l’opération.
Les 20 millions d’euros votés ce soir en détail
L’enveloppe de 20 millions d’euros HT se répartit en plusieurs postes. Le montant initial des études présenté lors de la concertation s’élevait à 15,6 millions d’euros, selon les conditions économiques de janvier 2024. Une actualisation de 400 000 euros est prévue, correspondant à une hausse de 2 % selon les conditions économiques de février 2026.
À cela s’ajoutent 1,5 million d’euros de coûts supplémentaires de maîtrise d’œuvre liés aux prolongements nord et sud, ainsi que 2,5 millions d’euros pour les travaux préalables, incluant notamment l’archéologie préventive, les fouilles et les sondages géotechniques.
L’échéancier prévisionnel des crédits de paiement s’étale de 2026 à 2031. Il prévoit 2,122 millions d’euros en 2026, 5,348 millions d’euros en 2027, 6,362 millions d’euros en 2028, 3,119 millions d’euros en 2029, 2,520 millions d’euros en 2030 et 529 000 euros en 2031.
Cette programmation permet à Dijon Métropole d’engager le projet dans la durée, tout en conservant la possibilité de réviser ultérieurement l’autorisation de programme lorsque les études d’avant-projet auront permis d’arrêter le périmètre définitif de l’opération.
Un calendrier désormais fixé jusqu’en 2030
Le calendrier prévisionnel est désormais clairement posé. La première étape interviendra dès le début du mois de juillet 2026, avec le choix du maître d’œuvre en commission d’appel d’offres. Ce maître d’œuvre aura notamment pour mission de lancer les études d’avant-projet.
Les grandes étapes suivantes sont également connues : une enquête publique est prévue en 2027, puis une déclaration d’utilité publique en 2028, permettant le démarrage des travaux. La mise en service de la ligne T3 est envisagée à l’horizon 2030.
Dijon Métropole devra, d’ici là, arrêter le tracé définitif, confirmer ou non les propositions d’extensions issues de la concertation, mettre à jour le coût global de l’opération et élargir l’autorisation de programme afin de couvrir l’ensemble des dépenses du projet.
Dijon Métropole ira chercher des financements
Comme pour les deux premières lignes de tramway, Dijon Métropole entend solliciter l’ensemble des cofinanceurs potentiels au taux maximum. L’État, la Région Bourgogne-Franche-Comté, l’Union européenne, le Département de la Côte-d’Or, ainsi que d’autres partenaires publics ou privés pourront être sollicités.
La délibération adoptée autorise également le président de Dijon Métropole à souscrire les éventuels emprunts nécessaires au financement des crédits de paiement, ainsi qu’à signer tout acte utile à la mise en œuvre du projet.
Un projet de mobilité, mais aussi un projet de ville
Au-delà de la seule question des transports, la future T3 s’inscrit dans une stratégie plus large. Dijon Métropole veut renforcer l’écomobilité, améliorer la qualité de service, réduire les flux automobiles, accompagner les projets urbains et répondre aux objectifs du Plan Climat et Biodiversité adopté en juin 2025.
La métropole ambitionne notamment de réduire de 10 % les flux pendulaires à l’horizon 2030. Dans cette logique, la troisième ligne de tramway doit devenir un outil central pour favoriser les mobilités durables, améliorer la qualité de vie et renforcer l’attractivité du territoire.
Le projet doit aussi permettre de réduire le parc de bus du réseau Divia. Selon les projections, 15 rames en exploitation sur la T3 permettraient de supprimer environ 20 bus articulés sur le futur réseau 2030. Cette évolution s’inscrit dans un contexte de décarbonation obligatoire de la flotte à l’horizon 2035.
Dijon Métropole met également en avant la durée de vie plus longue du tramway, estimée à environ 40 ans, contre environ 15 ans pour un bus. Le tramway offre aussi une capacité supérieure, avec environ 200 personnes par rame, contre 120 dans un bus articulé.
Avec cette décision votée ce soir, Dijon Métropole franchit donc une étape politique, technique et financière majeure. La T3 n’est plus seulement une hypothèse ou un scénario d’étude. Elle entre désormais dans une phase opérationnelle, avec une première enveloppe votée, un calendrier prévisionnel, des études à lancer et une mise en service visée pour 2030.
La troisième ligne de tramway de Dijon Métropole est bel et bien sur les rails.
