Lors du conseil métropolitain du 25 juin 2026, les élus ont voté une convention avec l’UGAP pour permettre l’acquisition de nouveaux bus fonctionnant au biocarburant HVO. Une décision inscrite dans le renouvellement de la flotte Divia, mais qui a suscité une intervention critique d’Emmanuel Bichot, au nom du groupe Droite, centre et indépendants. François Rebsamen et Thierry Falconnet lui ont répondu en séance.
Le renouvellement de la flotte de bus Divia était une nouvelle fois au cœur des débats du conseil métropolitain de Dijon métropole, jeudi 25 juin 2026. À travers le rapport n°52, les élus étaient appelés à approuver une convention de partenariat avec l’Union des Groupements d’Achats Publics, l’UGAP, afin de recourir à cette centrale d’achat pour l’acquisition de bus fonctionnant au biocarburant HVO.
Cette délibération s’inscrit dans la stratégie de transition énergétique du réseau Divia Mobilités. Dijon métropole met en avant la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, de répondre aux objectifs nationaux et européens de décarbonation des transports publics, mais aussi de renouveler progressivement un parc de bus vieillissant, dont une partie atteint des niveaux élevés d’usure et de kilométrage.
La convention avec l’UGAP doit permettre à la métropole de bénéficier de procédures d’achat déjà mises en concurrence, de conditions tarifaires négociées, d’une mutualisation avec d’autres collectivités et d’un accompagnement dans le suivi des acquisitions. Elle est conclue pour une durée de quatre ans et concerne notamment l’univers des véhicules, incluant les transports en commun, les véhicules légers, les véhicules industriels, ainsi que les carburants et lubrifiants.
Mais au-delà de la procédure d’achat, c’est bien le choix énergétique de la métropole qui a été questionné. Emmanuel Bichot, intervenant au nom du groupe Droite, centre et indépendants, a pris la parole à la suite de la présentation du rapport. L’élu a d’abord tenu à remercier le rapporteur pour les éléments apportés en amont du vote « D’abord je voudrais remercier le rapporteur – et président de la commission des déplacements – pour les différentes réponses données aux questions posées, elles ont été très utiles pour nous conforter dans notre vote en ce qui concerne les tarifs. Elles nous ont également éclairés – en partie – sur ce projet de rapport ».
Emmanuel Bichot a ensuite replacé ce dossier dans l’histoire plus longue des choix opérés par Dijon métropole pour sa flotte de bus. Selon lui, la collectivité a successivement fait évoluer sa stratégie, du GNV aux bus hybrides, avant le projet hydrogène : « Je ne vais pas refaire la saga des bus dijonnais, elle a déjà fait couler beaucoup d’encre. On avait commencé par acheter des bus au GNV, le gaz naturel pour véhicules, qui étaient très bien et ont continué à rouler après à Nantes et à Budapest… Et puis, tout à coup, pour des raisons étonnantes, on a acheté les bus hybrides d’Heuliez, dans la région Poitou-Charentes. Ces bus hybrides ont une maintenance qui est complexe et coûteuse, et aujourd’hui il est nécessaire de commencer à progressivement les remplacer. À côté de cela, nous avons tout de même encore 80 bus diesel, qui sont pour certains très âgés – vous avez parlé de 15 à 22 ans -, avec de plus en plus de pannes. »
L’élu a également rappelé l’échec, selon lui, du projet hydrogène, qui devait initialement constituer une réponse d’ensemble au renouvellement de la flotte : « Le projet hydrogène, je ne vais pas y revenir, a complètement échoué. C’était un projet de remplacement total de cette flotte, il faut quand même le rappeler. Et on se retrouve donc dans une impasse ».
Pour Emmanuel Bichot, la métropole aurait toutefois pu s’orienter vers une autre solution. Il défend notamment l’option du biométhane, qu’il estime cohérente avec les ressources et les filières déjà présentes sur le territoire : « Mais il y avait quand même d’autres solutions pour en sortir que celle que vous proposez. À partir du moment où nous devons remplacer une grosse partie de notre flotte, et comme nous sommes sur un territoire doté d’une filière de biométhanisation qui se développe de plus en plus, nous aurions pu opter pour la filière biométhane pour le futur renouvellement, hors bus électriques qui ne feront qu’une minorité des nouveaux bus. »
C’est surtout la nature même des bus HVO qui concentre ses critiques. Pour lui, cette solution ne constitue pas une rupture suffisante avec le diesel : « Vous parlez d’une solution de biocarburants HVO (huile végétale hydrotraitée), mais je vais vous dire très clairement de quoi il s’agit quand on parle de bus HVO car il faut dire la vérité : ce sont des bus diesel ! »
Emmanuel Bichot a poursuivi en distinguant les bus diesel les plus anciens, qui ne pourraient pas nécessairement accepter ce type de carburant, des véhicules plus récents compatibles avec le HVO : « Alors, les plus anciens bus diesel ne sont pas homologués pour éventuellement accepter du biocarburant HVO, mais les moins anciens peuvent déjà le faire dès lors qu’ils ont une certaine homologation. »
L’élu a ensuite résumé sa position en des termes très directs : « Vous allez donc tout simplement acheter des bus diesel, dans lesquels on peut mettre du biocarburant HVO. »
Il a également attiré l’attention sur le contenu de la convention passée avec l’UGAP, estimant que la mention de « produits pétroliers » interroge sur l’usage réel et exclusif du biocarburant HVO dans les futurs véhicules : « J’ai d’ailleurs bien regardé le contrat que vous passez avec l’UGAP, qui vous permet d’acheter des « produits pétroliers ». Cela veut bien dire ce qui est écrit, que l’on ne va pas forcément mettre que du biocarburant HVO dans ces nouveaux bus. »
En conclusion de son intervention, Emmanuel Bichot a de nouveau appelé Dijon métropole à étudier sérieusement la filière biométhane, qu’il juge insuffisamment prise en compte dans ce dossier : « Nous souhaitons vraiment, et nous l’avons déjà dit plusieurs fois depuis 3 ou 4 ans, que soit examinée sérieusement cette option pour la filière du biométhane. La métropole elle-même s’est tournée vers la méthanisation, on a tout autour de Dijon des exploitations qui transforment la biomasse en méthane, et nous regrettons que dans l’urgence on ne prenne pas en considération cette option. »
À cette intervention, François Rebsamen, président de Dijon métropole, a répondu en défendant les choix opérés par la collectivité, notamment sur les bus hybrides et sur la trajectoire désormais retenue autour de l’électrique : « J’écoutais avec intérêt ce que vous disiez, M. Bichot. D’abord, vous êtes tout à fait conforme à ce que disait votre collègue de la Chambre régionale des Comptes à l’époque, puisqu’il voulait qu’on reste au gaz quand on est passé à l’hybride. Mais contrairement à ce que vous déclarez, les bus hybrides, ils ont fonctionné et ils fonctionnent très bien, même excellemment bien. »
François Rebsamen a poursuivi en contestant l’idée d’un échec des bus hybrides, tout en rappelant le choix fait par Dijon métropole de se tourner vers l’électrique : « Je ne sais pas si vous avez vu qu’ils étaient en panne, etc. Ils fonctionnent très bien et ils ont une durée de vie importante. Après, on a fait un choix, c’est l’électrique. »
Sur la piste du méthane, le président de Dijon métropole a aussi mis en avant la question de la disponibilité de la ressource et de son origine : « On n’avait pas réussi, mais vous savez, le méthane, ça s’achète, encore faut-il qu’il soit disponible. Il y a du méthane gris, comme il y a du méthane vert, c’est exactement comme… Voilà, donc ce n’est pas une certitude d’aller acheter au méthaniseur à côté de Châtillon pour avoir du méthane qu’on va mettre dans nos bus. Ce qu’on fait, là, on n’est pas les seuls à le faire, donc on fait des bus électriques. »
François Rebsamen a enfin défendu une stratégie d’avancement progressif, tout en répondant directement à Emmanuel Bichot : « On espère le plus possible pour que ça marche bien. Et puis, pour compléter, parce qu’on ne sait pas ce que ça donnera, si vous avez la vérité révélée, un jour, vous gagnerez les élections et vous pourrez appliquer ce que vous voulez. En attendant, nous, on continue d’avancer ».
Thierry Falconnet, 2e vice-président de Dijon métropole délégué aux mobilités, aux transports urbains et à la prévention de la délinquance, a également pris la parole. Il a insisté sur le travail réalisé par les équipes techniques chargées de la maintenance des bus : « Là aussi, il ne faut pas laisser dire tout et n’importe quoi. Je l’ai dit hier et vous pouvez en témoigner et les membres de la Commission peuvent en témoigner. Nous avons aussi au centre de maintenance des techniciens qui ont excellemment fait la maintenance préventive des bus et qui ont amené justement ces bus à une durée de vie nettement supérieure à celle qu’ils pouvaient avoir au départ. »
Selon Thierry Falconnet, l’option défendue par Emmanuel Bichot impliquerait également de nouveaux investissements importants, notamment pour adapter les infrastructures du centre de maintenance. « Quant à ce que vous proposez, ça veut dire aussi des infrastructures supplémentaires sur le SEM, sur le centre de maintenance, en plus de l’électrique. Et donc, ça nous amènerait effectivement à des investissements beaucoup trop coûteux par rapport à aujourd’hui un centre de maintenance qui est prêt à accueillir la flotte de bus électriques. D’ailleurs, je renouvelle l’invitation qui est faite aux membres de la Commission Mobilité. »
Le vice-président a conclu en invitant les élus à visiter le centre de maintenance André-Gervais : « Monsieur le Président, on est d’accord d’aller visiter le centre de maintenance André Gervais, qui est un très beau centre, à la fois technique, mais aussi un bel objet industriel ».
François Rebsamen est ensuite revenu dans le débat en citant des éléments attribués à Total Énergie sur le biocarburant HVO : « Parce qu’il faut toujours avoir les dernières informations. Heureusement, on a des services très performants. Donc, ils ont contacté Total Énergie. Et donc, je vais vous dire, vous connaissez Total Énergie, bien sûr. Et je vais vous dire ce que dit Total Énergie, même si ce n’est pas vérité révélée là non plus. »
Le président de Dijon métropole a alors lu une réponse mettant en avant l’intérêt du HVO pour la réduction des émissions de CO2 : « À l’heure où de nombreux acteurs du secteur des transports s’engagent dans un vaste mouvement de transition énergétique, opter pour le biocarburant HVO de Total Énergie est un très bon moyen de réduire ses émissions de CO2. A la différence des carburants fossiles, cher monsieur Bichoux, les émissions de CO2 issues de la combustion d’un biocarburant sont compensées en partie par le CO2 capté durant la croissance de la plante lors de la photosynthèse. De par son origine renouvelable, l’utilisation du carburant HVO2 permet de réduire jusqu’à 90% les émissions de CO2 par rapport à un carburant standard sur l’ensemble du circuit de vie du produit. »
François Rebsamen a conclu cette réplique par une invitation directe à vérifier ces éléments auprès de l’entreprise : « Appelez vite Total Énergie pour vérifier et vous verrez ».
À travers cet échange, le débat a dépassé la seule convention avec l’UGAP. Emmanuel Bichot a contesté l’idée selon laquelle le recours au HVO constituerait, à lui seul, une réponse pleinement satisfaisante à l’enjeu de transition énergétique. Pour l’élu, ces nouveaux véhicules restent avant tout des bus diesel, même s’ils peuvent fonctionner avec un biocarburant.
En face, François Rebsamen et Thierry Falconnet ont défendu une stratégie fondée sur l’électrification progressive de la flotte, l’utilisation transitoire du HVO et la prise en compte des contraintes techniques et financières liées aux infrastructures de maintenance.
Le rapport 52 a finalement été voté, autorisant la signature de la convention de partenariat entre Dijon métropole et l’UGAP, ainsi que les actes nécessaires à son exécution. Mais cette décision ne referme pas le débat politique. Derrière l’achat de nouveaux bus, c’est bien la stratégie énergétique de Divia qui reste posée : électrification progressive, recours au HVO, ou prise en compte plus forte d’une filière locale de biométhane.
